Pendolino (z wł. „wahadełko”) – rodzina włoskich elektrycznych zespołów trakcyjnych dużych prędkości o prędkościach maksymalnych od 200 do 250 km/h, w większości przypadków posiadających wychylne nadwozie. Początkowo produkowane przez Fiat Ferroviaria, a później przez Alstom, który przejął Fiat Ferroviaria.
Powstało kilkaset jednostek, które są eksploatowane przez kilkunastu przewoźników w Europie i Azji. Własne składy Pendolino posiada również PKP Intercity (seria ED250), które obsługuje nimi relacje łączące Warszawę z Bielskiem-Białą, Gdynią, Gliwicami, Jelenią Górą, Katowicami, Kołobrzegiem, Krakowem, Rzeszowem i Wrocławiem.
Geneza
Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60. i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały koleje dużych prędkości uruchomione we Francji (TGV) i w Japonii (Shinkansen), zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje. Poprzez wychylanie nadwozia pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów
Druga generacja
W 1985 roku Ferrovie dello Stato zamówiły 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem, których konstrukcja bazowała na ETR401[1]. Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie ETR450, mogły rozwijać prędkość 250 km/h i do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku.
Trzecia generacja
W 1993 roku powstała szwajcarsko-włoska spółka Cisalpino, która zamówiła 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem przystosowane do pracy przy napięciu 3 kV DC (Włochy) oraz 15 kV AC (Szwajcaria i Niemcy). Stylistyka pojazdów została zaprojektowana od nowa przez włoskiego projektanta samochodów Giorgetto Giugiaro[1]. Pojazdy otrzymały oznaczenie ETR470 i rozpoczęły służbę w 1996 roku.
Równolegle trwały prace nad ETR460 dla Ferrovie dello Stato, różniącymi się od ETR470 brakiem możliwości zasilania napięciem 15 kV AC.
W następnych latach dla FS powstały jeszcze ETR460P – 9-członowe jednostki przystosowane do pracy pod napięciem 3 kV DC i 1,5 kV DC (południowa Francja) o zmniejszonej prędkości maksymalnej do 200 km/h oraz ETR480 – 9-członowe jednostki zasilane napięciem 3 kV DC. W 2006 roku część ETR800 dostosowano do pracy również pod napięciem 25 kV AC, po czym zmieniono im oznaczenie na ETR485.
Na bazie ETR460 i ETR470 powstało wiele eksportowych wersji Pendolino:
w 1999 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała szerokotorowa, 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC, później przystosowana do pracy również pod napięciem 25 kV AC;
w 1999 roku dla kolei portugalskich – Comboios de Portugal – powstała szerokotorowa, 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC;
w 2000 roku dla kolei słoweńskich – Slovenske železnice – powstała 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC;
w 2001 i 2004 roku dla kolei fińskich – Valtionrautatiet – powstała szerokotorowa 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC;
w 2004 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu wychylnego pudła;
w 2005 roku dla kolei czeskich – České dráhy – powstała 7-członowa wersja przystosowana do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC
